Ein Rückblick auf elektrische Trolleys in ihrer Blütezeit in Frederick County

May 08, 2023

Die Braddock Junction Station befand sich an der Maryland Avenue vor der heutigen Verklärungskirche in Braddock Heights.

Wenn Sie jemals den Film „Who Framed Roger Rabbit“ gesehen haben, sind Sie zumindest einigermaßen mit der Geschichte der Elektro-Trolleys als einst dominierendes städtisches Transportmittel in den Vereinigten Staaten vertraut. Sie sind wahrscheinlich weniger mit der entscheidenden Rolle vertraut, die elektrische Eisenbahnsysteme bei der Entwicklung ländlicher Gebiete spielten, insbesondere in den Landkreisen Frederick und Washington.

„Die Hagerstown and Frederick Railway hatte für die Region einen großen Einfluss und war ein notwendiger Teil der Entwicklung unserer Region zu den Gemeinden, die wir heute haben“, sagte Reuben Moss, Präsident der Hagerstown and Frederick Railway Historical Society.

Obwohl einige elektrische Straßenbahn- und Stadtbahnsysteme in Großstädten immer noch im Einsatz sind, halten die meisten Menschen, die in Vorstädten wie Frederick County leben, sie für eine veraltete Technologie, die mit den neuen Straßenbautechnologien und dem Automobil nicht mithalten konnte.

Doch als das erste Unternehmen im Frederick County 1896 eine elektrische Eisenbahnlinie zwischen Middletown und Frederick eröffnete, waren Trolleys Teil einer neuen futuristischen Technologie, die ein älteres Straßensystem für Pferdefuhrwerke übertraf.

Tiffany Ahalt, Vizepräsidentin der National Road Foundation, sagte, die alte Nationalstraße, die Frederick, Middletown, Boonsboro und Hagerstown verband, sei „eine der besseren Straßen“ des frühen 19. Jahrhunderts gewesen, weil eine neue Pflastertechnik namens Makadamisierung entwickelt wurde im Jahr 1823. Die Straßenoberfläche wurde von privaten Mautunternehmen instand gehalten, die ab den 1830er Jahren langsam aus dem Geschäft gedrängt wurden, indem sie Kunden im Ferngüterverkehr an die B&O-Eisenbahn verloren.

Bis zum Ende des Bürgerkriegs verschlechterten sich die Straßenverhältnisse ohne die Mautunternehmen drastisch, so dass örtliche Geschäftsinhaber und Landwirte die Reparaturen in Eigenregie durchführen mussten. Die Landwirte aus Middletown waren frustriert darüber, wie lange es dauerte, bis sie ihre Produkte in Frederick auf den Markt brachten, sagte Moss. Bei schlechtem Wetter konnten sie ihre Märkte möglicherweise nicht erreichen, bevor ihre Waren verdorben waren.

Als das erste Straßenbahnunternehmen unter der Leitung eines Unternehmers aus Frederick und finanziert von Investoren aus Middletown den Verkehr zwischen den beiden Gemeinden aufnahm, war das ein technologisches Wunderwerk. Eine Fahrt, die mit voll beladenen Pferdewagen zwischen fünf und acht Stunden gedauert hätte, konnte mit einem elektrischen Güterwagen auf eine halbe Stunde verkürzt werden, sagte Moss. Passagiere konnten nun auch zwischen den beiden Städten hin- und herpendeln.

Aber lebensverändernde Transportgeschwindigkeiten waren nur ein Teil der Geschichte. Die Trolley-Linie führte eine grundlegende Technologie ein, die das ländliche Amerika völlig verändern würde: Elektrizität.

Moss sagte, dass viele Gemeinden im Mittleren Westen zwar bis in die 1940er Jahre keinen Strom erhielten, das Trolleysystem jedoch in den 1890er Jahren eine grundlegende Stromversorgung in ländliche Gebiete in den Countys Frederick und Washington brachte. Dadurch konnten landwirtschaftliche Betriebe nicht nur elektrische Beleuchtung, sondern auch Elektromotoren für landwirtschaftliche Geräte nutzen. „Sie hatten alle zwei Meilen eine Umspannstation, und das machte es bequem, die Häuser und Geschäfte der Menschen entlang der Strecke zu verkabeln“, sagte Moss.

Diese ländlichen Gebiete wurden nicht nur von der Straßenbahngesellschaft mit Strom versorgt, sondern diese Gesellschaft versorgte sie schließlich auch mit allerlei Haushaltswaren, die mit Strom betrieben wurden.

„Sie waren eines der ersten Unternehmen, das den Verkauf von Geräten anbot, bei dem sie das Gerät an Sie lieferten“, sagte Moss. „Sie könnten zu ihrem Elektrofachgeschäft in Hagerstown oder Frederick gehen, sich die neuen Geräte zeigen lassen, sie mit einem Lieferwagen liefern lassen und dann den Strom nutzen, den die Lieferwagenfirma erzeugte, um sie zu betreiben. Es war alles ein einziges großes Geschäft. Es war eine große Sache.“ ."

Bis 1904 verkürzte die Straßenbahn die typische Reisezeit von Frederick nach Hagerstown von etwa zwei Tagen auf zwei Stunden. Bis 1913 hatten sich alle örtlichen Straßenbahnunternehmen zur Hagerstown and Frederick Railway zusammengeschlossen, um ein Netz von fast 90 Meilen langen Eisenbahnlinien zu bilden, die sowohl Transport als auch Strom für weite Teile zuvor isolierter ländlicher Gemeinden lieferten.

Bis 1923 bediente das einheitliche System Mount Airy und New Windsor im Osten; Frostburg im Westen; Chambersburg, Pennsylvania, im Norden; und Front Royal, Virginia, im Süden.

„Für ein ländliches System, das hauptsächlich landwirtschaftlichen Gemeinden diente, gehörte es zu den größten seiner Art im ganzen Land“, sagte Moss.

Doch der Höhepunkt der Transportüberlegenheit des Trolley-Systems war nur von kurzer Dauer. In den 1920er Jahren begannen die alten Straßennetze, die durch die elektrischen Eisenbahnen ersetzt worden waren, ihre frühere Position wieder einzunehmen, was vor allem einem erneuten nationalen Interesse an der Verbesserung der Straßenbautechnologie zu verdanken war, das durch Fahrräder und Autos vorangetrieben wurde.

Ahalt sagte, dass im Jahr 1920 die alte Nationalstraße, von der ein Großteil das ist, was wir heute Alt nennen. Die Route 40 wurde von der staatlichen Instandhaltung in einen guten Zustand gebracht. Die zweistündige Straßenbahnfahrt von Frederick nach Hagerstown wurde durch 90-minütige private Autofahrten übertroffen, sagte Moss. Die letzte Straßenbahnfahrt von Frederick nach Hagerstown fand am 8. Oktober 1938 statt.

Der Straßenbahnverkehr blieb in den einzelnen Städten viel länger bestehen und blieb von seinem nostalgischen Reiz einigermaßen erhalten, sagte Moss.

„Während die meisten dieser ländlichen Systeme in den 1920er- und 20er-Jahren geschlossen wurden und die Großstädte in den 30er und 40er Jahren auf stromlinienförmigere, moderne Trolleybusse umstiegen, kaufte dieses Trolleysystem seinen letzten brandneuen Trolleybus im Jahr 1921, und sozusagen wurde zu einer Zeitkapsel für die Geschichte der elektrischen Eisenbahn“, sagte er. „In den 1940er Jahren fuhren immer noch die gleichen Straßenbahnen wie in den 1910er-Jahren, und Menschen aus dem ganzen Land reisten an, um mit den örtlichen Straßenbahnen das Gefühl von damals zu erleben.“

Moss glaubt, dass der eigentliche Todesstoß für die letzten Straßenbahnen in der Stadt Frederick im Jahr 1947 kam, als die Stadt die meisten Straßen im Kerngebiet der Innenstadt als Einbahnstraßen für den Verkehr umgestaltete. Dadurch wurden die bestehenden Oberleitungsstrecken stark eingeschränkt und ihre Nützlichkeit eingeschränkt. Die letzte Personen-Trolley-Fahrt in der Stadt fand am 20. Februar 1954 statt.

Allerdings änderte das Unternehmen, das die Straßenbahnen 1923 unter dem Namen Hagerstown and Frederick Railway betrieben hatte, den Namen seiner Muttergesellschaft in ein Unternehmen, das bis heute besteht: Potomac Edison. Der Transportbereich ihres Geschäfts machte neuen Technologien Platz, aber die zugrunde liegende elektrische Technologie berührt immer noch jeden Tag alle unsere Häuser.

Es gibt zwei Hauptorte, an denen Besucher heute die Geschichte des alten Straßenbahnsystems erleben können. Das Boonsboro Trolley Museum befindet sich in der ursprünglichen Trolley-Station der Stadt in der 214 Main St., Boonsboro und ist von Mai bis Oktober an jedem vierten Sonntag im Monat von 14 bis 17 Uhr für die Öffentlichkeit zugänglich. Die Myersville Community Library verfügt über einen der alten Trolley-Wagen. Es ist montags bis donnerstags von 10 bis 17 Uhr geöffnet.

Erik Anderson ist ein freiberuflicher Autor in Frederick, dem kaum etwas wichtiger ist als die Geschichte seiner Gemeinde. Schicken Sie ihm eine E-Mail an [email protected].

Toller Artikel FNP. Ich liebe diese historischen Kolumnen über die Geschichte Friedrichs. Komisch ist, dass es auf dem Bild so gut wie keine Bäume in der Umgebung gibt, in der das Bild aufgenommen wurde. Damals wurde für die Holzernte eine Menge Kahlschlag betrieben. Jetzt ist Braddock vollständig von wunderschönen Bäumen umgeben! Wir radeln dort oft über die Maryland Ave und den Jefferson Blvd, weil es so schön ist und die alten Ferienhäuser so nostalgisch sind. Hoffentlich wird die Grafschaft den Schienenweg von Frederick nach Emmittsburg dort hinbauen lassen, wo früher die alte Straßenbahn fuhr!! Es wäre in mehrfacher Hinsicht ein Segen für den Landkreis. Vielen Dank für den hervorragenden Artikel.

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